新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年，这对处于低谷中的新能源汽车无疑是一大利好。补贴政策延长也将对动力电池企业产生影响，在一定程度上将减缓动力电池的洗牌速度，但对于翘首期盼补贴于2020年底结束的韩系电池企业而言，将会面临一些新挑战。
洗牌速度放缓
安信证券的调研报告显示，在补贴继续保留的背景下，预计动力电池设备需求将迎来较大程度反弹。该证券公司新能源汽车分析师邓永康认为，随着补贴的延长，相比于头部动力电池企业，一些头部企业以外的动力电池企业，可能会迎来洗牌速度放缓的机遇。
据动力电池应用分会的调查数据，目前在国内市场上，宁德时代、比亚迪等装机量前十的动力电池企业的装机量占到全体装机量的七成以上，市场集中度较高。
由长城汽车控股的动力电池企业蜂巢能源首席技术官饶忠儒接受第一财经等媒体的采访时表示，国家将补贴政策延长两年，对于一些新进入市场且拥有一定技术基础的企业是一个重要的机遇。
不过，相比于国内动力电池企业，在华投资的外资动力电池企业对这项“救市”政策的心情则更加复杂。
一位要求匿名的韩系动力电池企业研发负责人向第一财经记者表示，目前尚无法完整评估新政对于其所在的韩系动力电池企业的影响，但如果市场没有较大的变化，韩系电池企业在中国的业务将受到一定冲击。
第一财经记者整合公开数据了解到，在进入中国市场的外资动力电池企业中，三大韩系动力电池企业(LG化学、三星SDI、SK Innovation)分别在南京、常州及西安建成动力电池生产基地，其中三星SDI主要生产圆柱电池，该类电池被欧美车企采用较多。LG化学及SK Innovation均以生产方型三元高镍锂电池为主，两者有一定竞争关系。目前，上述三家企业还分别在南京滨江、江苏盐城及陕西西安规划或建设第二条生产线。
由于搭载外资动力电池企业的纯电动汽车，在过去的很长一段时间以来，未能进入作为补贴依据的工信部推荐名录中，因此使韩系动力电池企业在华市场的市占率难以提升。据公开数据，SK Innovation是在2019年底建成首个在华生产基地的，而三星SDI及LG化学在华工厂的产能中有很大一部分是对外出口， 2019年出口额就达到119亿元人民币。
此前，补贴占据汽车价格的比例较高，虽然松下、LG化学等外资企业的同等级电池供应成本有一定优势，但外资电池仅搭载于极少部分对于价格敏感度较低的高端汽车当中，松下与韩系三大电池企业的市占率之和甚至难以超过5%。
不过，这种情况自特斯拉在上海设立工厂以及与LG化学签署供应合同后悄然发生改变。据韩系动力电池行业人士金成模(音译)透露，目前三大动力电池企业中，LG化学南京一工厂生产的电池主要供给特斯拉上海工厂，且计划在滨江开发区的二工厂也以完成特斯拉的产能为主。
据动力电池应用分会研究部发布的今年2月份新能源汽车产销情况，松下、LG化学两家外资动力电池企业当月装机量位列第二与第三，仅次于宁德时代;而两家外资动力电池企业的绝大多数装机量来自特斯拉。
韩系电池短期抢市场难度加大
韩国新韩证券的研报曾指出，2020~2021年，韩系三大动力电池企业在华的投资额将超过5万亿韩元。
上述韩系动力电池企业负责人表示，新能源汽车补贴延迟，该企业目前还没有计划将取消或减少在华投资规模的相关规划。他还称，新能源汽车的设计周期在20个月以上，因此仍需要从更长远的角度来判断及观察投资。
根据海外动力电池市场调研机构SNE Research最新发布的2月全球动力电池装机数据，今年2月全球动力电池装机量为5.8GWh，同比增加16.5%，其中三大韩系动力电池企业的市场总占有率为42%，相较去年同期的20.9%增加了近一倍，但松下及LG化学市占率的提高，与特斯拉的订单有着密切关联。
上述韩系企业负责人认为，SK Innovation在华可以与合资方分担风险，三星SDI目前的在华产量则以出口第三国为主，而LG化学新建的生产线是独资企业，且与吉利的合资项目尚未正式启动，另外特斯拉方面也先后与宁德时代签署供应合约并逐步自产电池，因此补贴政策变动，对于LG化学面临的压力将更大一些。
“我们难以完全预测补贴退坡对于我们的影响多大，其中最主要的原因是在于仍无法确定在特斯拉以后，搭载外资电池的车型是否能够获得补贴。此外，竞争对手技术水平的发展速度，也将决定外资电池企业在华的成败。”上述负责人向第一财经记者表示。
中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教认为，国家将延长两年补贴虽然这并不是“长久之计”，但对于国内头部企业来讲也足以与韩系电池企业在中国市场拉开一段距离。
在国内某动力电池企业研发负责人张德军看来，最新的补贴政策，对于一些国内的中小型动力电池企业来讲，仍然是门槛比较高且难以满足其要求，因此只要标准不变，本次延缓补贴退坡也很难动摇动力电池当前的格局。
此外，本土企业的动力电池技术快速发展，导致成本也在不断下降，未来即使失去补贴，也有望与外资企业的成本拉至同一个水平线。
根据工信部发布的《汽车产业中长期发展规划》，到2020年底前，国内市场动力电池每Wh的成本要降到1元以下。
欣旺达副总裁梁锐在采访时表示，虽然退坡可能会导致新能源车价格有所增加，但由于高镍电池技术的稳定，到了2020年底，技术的成熟可能使成本不仅会低于一块钱，甚至可能做到九毛钱。
比亚迪于近日公布了搭载采用“刀片电池”工艺磷酸铁锂电池组的汉EV车型，据比亚迪方面公布的数据，汉EV车型搭载的电池的重量能量密度为140Wh/Kg，跨过了补贴的“及格线”的同时，已经接近于主流三元锂电池，且磷酸铁锂电池的成本仅为0.7~0.8元/Wh，因此若刀片电池工艺逐步成熟，则有望与日韩三元锂电池一较高低。还有，宁德时代也在布局CTP系统工艺，以提高能量密度的同时，筹集近200亿元的资金，在增加产能的同时，布局下一代高性能电池。
原本同等水平的电池，外资动力电池企业的单位成本会比本土企业大概低10%~15%，但是这个差距一直在缩小。韩国新韩证券分析师李先烨认为，中国企业在很长一段时间以来主要依靠补贴来争夺市场，但随着形成规模化效应，以及在产业链、系统化工艺等方面突破，与韩系动力电池企业的成本差距进一步缩小。因此补贴金额看似不多，但对于外资企业来讲，却成为在中国市场举足轻重的因素，并预计未来一段时间，韩系动力电池在华的主要市场将集中在部分价格敏感度较低的豪华、高端车型。
LG化学于今年3月曾表示，由于电池业务仍处亏损，且需要一定的研发经费作为支持，因此暂停分拆动力电池业务的计划。该负责人也表示，无论是否继续补贴，不确定因素的增多，总会影响投资者的心态，此前的布局确实是出于比较乐观的展望下进行，但目前韩系动力电池仍然难以实现盈利，甚至为此要放弃分拆计划。未来，在中国将继续拉开与中国本土动力电池的成本差距，等待新时机。【责任编辑/林羽】
来源：第一财经
