曾几何时，亚马逊与联邦快递是最佳盟友，如今，为了各自的利益开始分道扬镳。
2019 年 6 月，联邦快递宣布，将不再续签与亚马逊的美国快递空运合同，并表示，这项战略决定不会影响与亚马逊包括国际航运在内的其他现有合同，这意味着联邦快递将继续为其运营商和最后一英里的递送伙伴服务。
2019 年 8 月，联邦快递表示，它将终止通过其地面网络交付亚马逊公司一揽子计划的合同，8 月底合同到期后不再续签。
联邦快递继与亚马逊结束美国空运递送合作之后，陆运递送合作也宣告终止。虽然联邦快递与亚马逊渐行渐远，但将自己的目标客户定位为沃尔玛等零售巨头企业；另一边，亚马逊早已开始打造自己的物流体系，自购飞机、自建物流转运枢纽、鼓励员工创业快递公司等等。
联邦快递对此在一份声明中，表示：" 这一变化与我们专注于更广泛的电子商务市场的战略是一致的。"
亚马逊运营副总裁 Dave Clark 也在一条推文中称：" 我们尊重联邦快递，但它们在我们的网络中只占一小部分，反之亦然。"
亚马逊与联邦快递隔席而坐，并非一日促成，背后都隐藏了各自的小心思。
亚马逊自建物流：降本增效，打造一站式服务
司马昭之心，路人皆知。亚马逊初次涉足物流领域可追溯至 2014 年。据外媒报道，2014 年初，亚马逊已经开始为客户提供免费的送货服务，但成本费用（包括快速 Prime 交付）超过了 42 亿美元，占其净销售额的近 5%。为降低运营成本和对外部供应商的依赖，亚马逊开始有意的扩大自己的物流配送领域。
亚马逊作为美国电商巨头企业之一，从 2016 年至 2018 年的销售额达到了 1350 亿美元、1780 亿美元、2329 亿美元。业务的迅速攀升，对物流中心及数据的优化需求也会愈来愈高，与其将支出的物流成本支付给其他物流企业，还不如自建物流优化成本，提升服务体验。
亚马逊也对此表示过，" 如果我们无法充分地预测客户需求，无法成功优化和运营我们的物流和数据中心，将可能导致物流中心或数据中心容量过大或不足的情况出现，减值支出或成本增加的情况将随之出现，并危害我们的业务发展。"
为此，亚马逊开始在航运、陆运等领域布局物流。
在航空领域，2016 年，亚马逊成立内部运营的货运航空公司—— Prime Air；2018 年，与巴西 Azul 航空物流合作、在得克萨斯州的沃德堡联盟机场自建区性航空枢纽等；2019 年，亚马逊宣布其机队规模已经攀升至 50 架，2021 年有望突破 70 架。亚马逊不仅掌握了航空领域飞机资源，连陆地的航空枢纽也有了自己施展拳脚的天地。
在陆地领域，亚马逊从打造自身的品牌度开始入手。例如，2018 年 6 月，增加印有 "Prime" 专属的火车用于最后一公里的货物配送；6 月，推出了快递储物柜服务 "Hub by Amazon"，服务电商及快递企业；9 月，订购奔驰 Sprinter 货车用于美国本土的配送计划。亚马逊标注自己的品牌，提升品牌度的同时也是在加强受众认知度，提高自己的物流品牌渗透率及辨识度。
同时，亚马逊也开始了无人配送运营，推出名为 Scout 的送货机器人、Prime Air 无人机等物流科技设备。并且，亚马逊在公布 2019 年第一季度财报时还表示，公司正致力于将 " 次日达 " 服务升级为 " 当日达 "。为此，在 2019 年二季度集团将进一步投资 8 亿美元。
从目前亚马逊投资高额成本建设物流体系的表现来看，高额的付出也带来了高额的回报。2018 年，亚马逊物流板块收入 427 亿美元，超越 DHL 成为全球最大的物流公司。亚马逊的 B2C 物流服务占据全球 12%，拥有 7000 多辆卡车，40 多架飞机。
在拥有自己的物流体系后，亚马逊将支付给其他物流企业的物流配送成本降低。据摩根士丹利预测，亚马逊使用自有物流资源可使每个包裹降低成本 2 至 4 美元，相当于每年节省 20 亿美元，几乎是亚马逊 2017 年开支的 10%。
亚马逊本身自带较大商流，布局物流是必然趋势。但是亚马逊在自建物流体系的同时，对于第三方物流公司的依然会逐渐减弱，这有可能是联邦快递终止与其合作的原因之一。
此外，作为全球最大的电商企业之一，包裹过于依赖其他快递企业，无法对配送速度和服务进行把控，对配送成本也无法控制。自建物流使得亚马逊能够对物流与供应链进行全环节的深入掌控，打造属于自己的供应链体系。
从电商物流市场而言，电商物流市场也是蓝海一个。据前瞻产业研究院发布的《中国电商物流行业发展模式与投资战略规划分析报告》预测，2024 年全球电商物流市场规模将会达到 14700 亿美元。再据 Al Masah Capital 报告显示，2018 年全球物流市场规模为 9534 亿美元。
由此可见，整个物流及快递配送产业仍然有很大的上升空间，蛋糕可以越做越大。正是因为如此，各大电商都开始了自建物流的进程，亚马逊怎会放过如此大好机会。
联邦快递终止合作：电商业务成软肋？
电商包裹量的急剧增多为快递企业带来了业务量的攀升，但电商业务却不是核心利润来源，因其电商业务本质上是 B2C 业务，无论是与 C2C 业务相比，还是与传统的商业物流 B2B 相比，单价及利润都远远不如。也就是说，电商业务的利润远远低于传统的物流业务。
在电商业务增长推动下，联邦快递 2017 财年二季度的收入同比增长 4％ ( 除去 2016 年收购 TNT Express 的影响 ) ，从 125 亿美元增加到 130 亿美元，但利润反倒下降了 3.5％，从 11.4 亿美元降低到 11 亿美元。2019 财年一季度至四季度营收分别为 171 亿美元、178 亿美元、170.1 亿美元、178 亿美元，净利润为 10.7 亿美元、9.35 亿美元、7.39 亿美元、-19.7 亿美元。
对于联邦快递而言，电子商务业务激增有好有坏，一方面刺激业务量及销售额的增长；另一方面，为个体客户送货上门的成本高于为商业客户送货上门的成本，公司利润率受到挤压。抛开外部环境对联邦快递的影响之外，从创造利润的角度而言，电商业务并没有带来高额的利润，反而在一步一步压低物流费用。
由此可知，电商配送业务或成联邦快递业务上的一个软肋。但是面对电商的莫大市场，联邦快递并没有打算放手。联邦快递曾表示，亚马逊并非该公司的大客户，仅占 2018 年总收入的 1.3% 左右。也就是说，一个成熟的物流企业是不会将自身全部的命运寄托在电商物流配送业务上面。
虽然联邦快递与亚马逊疏远了，但是联邦快递一直致力于向电商靠拢，声称要建立一个 " 为电子商务领域的数千家零售商提供服务 " 的网络，打造自有运输网络和电子商务市场。
2019 年 5 月，联邦快递宣布，其地面部门将从 2020 年 1 月开始将其地面快递服务扩展至每周 7 天。同时，联邦快递还与连锁零售商 Dollar General 等多家公司签订接送协议，并正在测试一款地面快递机器人。
天下没有永久的朋友，也没有永远的敌人，只有永恒的利益。亚马逊在自建物流的道路上消耗了大量的体力，如何从内部资源运用自身数据做好物流管理及供应链管理仍然是需要努力的地方。再者，如若亚马逊物流体系独立为第三方物流公司，两者或将展开正面较量。
